內河航運，一船可抵38輛卡車
2012-07-11 21:16:17 來源：中國網編輯：國際船舶網 我有話要說

內河航道傷痕累累

盡管水運優勢明顯，內河航道事業也得到長足發展，但目前仍面臨著諸多問題。

本報記者從長江航道局獲悉，內河航道目前主要有四個方面問題：“重建設，輕管養”的觀念依然存在；航道立法滯后，濫采亂挖、“超吃水”等行為時有發生，橋梁、攔河閘壩等建筑物造成部分河段礙航、斷航，航道資源破壞嚴重；航道養護任務日趨繁重，養護成本逐步增加，經費缺口逐年增大，部分航道處于缺管失養狀態；界河和沿海航道管理體制不順，航道管理體制不適應航道事業發展要求等。

上述問題近年來在我國第二大河流珠江流域顯得尤為突出。

“上游不通，中游不暢，下游不深，體制不順，投入不多”成為制約珠江流域航運發展的“腸梗阻”。

作為珠江水運的2個重要節點，百色水利樞紐和龍灘電站的斷航問題亟待解決。其中，自龍灘電站建設以來，紅水河已斷航37年，上游云貴兩省豐富的礦產資源無法及時外運。

同時，由于船閘通過能力不足、航道疏浚不及時等原因，造成珠江中游通航不暢。梧州長洲水利樞紐建成后，曾經出現6次長時間滯航，最嚴重一次曾導致1000多艘貨船滯留閘口。滯航令珠江三角洲向上轉移到西江干流的產業蒙受嚴重的經濟損失，業已成為沿江企業生產正�；木薮笳系K。

此外，珠江流域不同業主間的利益難以協調，亦成為制約珠江水運發展的一個關鍵性問題。

珠江流經4省(區)，涉及水利、水電、交通和央企、民企等不同的利益主體。水電、水利企業為了追求發電效益最大化，往往采取緩建甚至不建過船設施，造成閘壩礙、斷航；各樞紐隸屬于不同的部門導致水資源無法統一調度、梯級間的水位不銜接和過船設施維護、檢修不同；水資源信息和船舶過閘信息不能共享，特別是在枯水期，利益沖突更為尖銳。

求解稀缺性戰略資源

《交通運輸“十二五”發展規劃》顯示，到2015年，內河高等級航道里程要達到1.3萬公里，沿海港口深水泊位達到2214個。

國務院2011年發布的《關于加快長江等內河水運發展的意見》則提出，到2020年，國家“兩橫一縱兩網十八線”1.9萬公里內河高等級航道建成，全國內河水運貨運量將達30億噸以上。

解曼瑩今年4月在解讀《全國航道管理與養護發展綱要(2011-2015年)》時指出，航道是水運發展不可再生的稀缺性戰略資源，與前十年航道養護發展綱要相比，今年頒布的《綱要》在實施時間和范圍上均作了調整，將時限調整為5年，在范圍上也不僅僅局限于內河，而是包括了沿海航道和國境國際河流航道在內的全國航道。

解曼瑩透露，未來將建立航道養護質量管理體系，航道設標里程要達到50000公里，并實現長江干線、西江航運干線和沿海航道航標遙測遙控全覆蓋，而對于內河水深的年保證率最低也必須達到90%。

廣西壯族自治區交通運輸廳廳長潘巍表示，根據《廣西西江黃金水道建設規劃》，到2020年前，將連接南寧、貴港、梧州、百色、來賓、柳州、崇左7市共1480公里的內河水運主通道全部建成為1000噸級以上航道。

長江航道局一位負責人表示，隨著長江水運在沿江綜合運輸體系中的基礎性、戰略性地位越來越突出，對長江航道的需求越來越大，與通航有關的設施建設逐漸增多，航道管理與養護的任務將更加艱巨。